尼崎火車出軌事故—一念之差

2005年4月25日，絕對是日本鐵道史上一個值得銘記的日子。這一天，日本境內(nèi)發(fā)生了自1991年5月以來，鐵路網(wǎng)私有化后最嚴重的列車事故—尼崎列車出軌事故。這是日本鐵道史上的恥辱，也是歷經(jīng)六年仍然沒有終結(jié)的列車事故。那么，這次列車事故到底是怎么發(fā)生的？責任在誰？結(jié)果如何？在日本民眾心中，這些問題都變得倍加敏感。

突如其來的災(zāi)難

對于鐵路發(fā)達的日本而言，火車是很多日本人日常出行首選的方便快捷、安全性高的交通工具。但是，對于那些在2005年4月25日9點18分左右，身處日本福知山線由寶冢開往學研的都市快速列車上的乘客來說，坐火車肯定不是一個好的選擇。這列火車共7節(jié)車廂，其中一節(jié)還是女性專用車廂。當時，它正承載著超過580名乘客，由23歲的年輕司機高見隆二郎駕駛著，晚點1分鐘運行在鐵軌上�？墒�，前一刻還平安前行的列車，下一刻竟然脫軌了。列車以飛快的速度撞進了一棟距火車軌道只有6米左右距離的公寓樓內(nèi)，結(jié)果是：公寓樓的第一層幾乎完全被毀，而列車的車頭也完全變形，7節(jié)車廂中有5節(jié)車廂被猛烈地甩出軌道，其中的一節(jié)因為受到巨大的撞擊，車廂寬度比原來縮小了50%。一切悲劇就在一瞬間完成，尖叫聲、恐懼聲、呻吟聲，求助聲……場面血腥而混亂。

傷亡慘重，救援難行

事故發(fā)生的第一時間，列車所屬運營商—西日本鐵路公司的總裁在記者招待會上表示：“事故原因有待調(diào)查，當前的第一要務(wù)是搶救傷員！”當?shù)鼐�方也很快傳出消息：�?00人左右被送往醫(yī)院，其中還不確定是否有被撞公寓樓內(nèi)的居民。接著，日本兵庫縣警方及相關(guān)調(diào)查部門第一次公布了傷亡數(shù)字：37人死亡，超過270人受傷。在接下來的救援工作中，救援組發(fā)現(xiàn)，由于列車第一節(jié)車廂撞進公寓十幾米，加上有建筑物坍塌在列車上，很大程度上都加大了救援難度。為了加快救援速度，又不至于給被困的傷員帶來二次傷害，救援隊只能利用切割機和繩子救援。

事故發(fā)生5小時后，被困車廂內(nèi)的人數(shù)依舊不容樂觀。此外，由于傷員數(shù)量實在太多，救援組根本沒有足夠的擔架來實施救援，無奈之下，營救人員只能用列車上的座位代替擔架將受傷者抬出來。經(jīng)過數(shù)十個小時的救援，日本警方第二次公布了傷亡數(shù)字：57人死亡，417人受傷。在最后的救援中，消防本部稱：第一節(jié)車廂內(nèi)隱隱約約還會傳來求救聲，初步判斷至少還有四名乘客被困，如果不能及時施救，死亡人數(shù)還會繼續(xù)攀升。經(jīng)過三天三夜的救援工作后，日本警方公布了最終的傷亡數(shù)字：107人死亡，562人受傷。

驚魂未定的見證者

對于這場飛來橫禍，很多幸存者都是一頭霧水。一位幸存者表示：“當時，列車好像是在轉(zhuǎn)彎，一開始，列車只是出現(xiàn)了怪異的搖擺問題，接著就發(fā)生了可怕的事情—列車被狂甩出去，整個車廂充斥著尖叫聲，我的衣服不知怎么回事就沾滿了鮮血�！绷硪晃荒樕蠏熘鴤�痕的青年用顫抖的聲音告訴記者：“列車在上一站出站時晚點了，為了把時間追回來，司機把車速調(diào)得很快。他可能太著急了，在開到彎道的時候，也沒有把速度減下來，可能就是因為這個原因，火車才被甩出軌道�！钡拇_，西日本鐵道公司對“守時”有嚴苛的規(guī)定，他們認為：晚點1分鐘就辜負了顧客的信任。如果列車晚點1分鐘運行，司機就會受到嚴厲的苛責。第一次晚點會被停職觀察，在公司接受“反省教育”。如果再有下一次，就會被辭退。而該次列車從上一站開始晚點1分30秒。事發(fā)時，列車晚點1分鐘。此外，還有乘客表示，列車是在緊急剎車后被甩出軌道的。

真相是什么？

列車轉(zhuǎn)彎？車速過快？緊急制動？到底是什么原因?qū)е铝诉@場史無前例的大災(zāi)難，事故的真相到底是什么？人們求真心切，一時間眾說紛紜，各種猜測充斥著各大媒體的版面。

事故發(fā)生后，有報道稱，列車在沖進路邊公寓前，還撞到了一輛停在公寓附近停車場的汽車。但后來又有報道稱，是汽車錯誤地駛?cè)肓肆熊囓壍�，才�?dǎo)致列車撞上汽車，最后在強大的慣性下發(fā)生了這次車禍。本來這個問題很容易求證，只要問一下列車駕駛員即可。但是事故發(fā)生后，人們找到的倒數(shù)第三具遺體，是被卡在列車最前端的年輕司機，年僅23歲的高見隆二郎。另外，調(diào)查部門還在列車軌道上發(fā)現(xiàn)了被壓碎的石塊粉末，這也就是說，還有一種可能是：有人把石塊放在了列車的軌道上，列車駕駛員看到障礙物后緊急制動，才導(dǎo)致列車沖出軌道。除了這些，西日本公司還公布了列車司機的個人情況：司機是一個年僅23歲的青年，僅有11個月的駕駛列車經(jīng)驗。自身經(jīng)驗不甚豐富，加之事故現(xiàn)場又是彎道，如果司機沒有控制好車速，很容易發(fā)生列車出軌事故。在上一年6月份，該司機就曾犯過駕駛錯誤—沒有讓列車準時到站，將列車開過了停車點。

西日本公司的聲明可謂是一石激起千層浪。在這樣一紙聲明的引導(dǎo)下，人們原先的各種猜測似乎都有了合理的解釋。正因為駕駛員年紀輕、缺乏駕駛經(jīng)驗，所以在火車晚點的情況下才采取加速方式爭取正點到站，然而在轉(zhuǎn)彎道時卻沒有很好地控制車速，導(dǎo)致列車在慣性的作用下被甩出軌道，撞進了路邊的公寓里。這一切看起來是如此的順理成章�？墒牵�這個如此慘痛的事故真的如西日本鐵路公司解釋的那般簡單嗎？莫非真的是這樣一個年輕的駕駛員導(dǎo)致了這樣一場人間慘劇？

西日本公司新聞發(fā)布會上，負責人發(fā)言的資料照片

司機失誤下的隱情

為了給公眾一個合理的交代，日本當局在進行救援工作的同時，也開始著手解決這個大家關(guān)注的問題—調(diào)查真相。首先，日本警方針對“到底是列車撞上停在停車場的汽車，還是汽車錯誤地駛進了列車軌道”一事進行了求證。經(jīng)過一系列仔細搜證后，警方確定：當時，汽車是停在公寓旁邊的停車場內(nèi)的，不確定車內(nèi)是否有乘客。但確定的是，列車撞上了汽車，然后又沖進了旁邊的公寓。另外，很多乘客的回憶表明，當時車速很快，又是轉(zhuǎn)彎路段。經(jīng)過對列車黑匣子的研究表明，列車當時是以時速117千米的速度行進。在這樣的彎道（限制速度為時速70千米）上已經(jīng)屬于超速前進。由于駕駛員缺乏經(jīng)驗，他并沒有意識到這樣的危險，在絲毫沒有減速的情況下便駛進了這段彎路。

事故調(diào)查至此，貌似真的是列車駕駛員的全部責任，才導(dǎo)致了107條生命的隕落。但是，西日本公司對事故列車駕駛司機的揭露行為，讓人們不得不懷疑西日本鐵路公司有棄車保帥之嫌。果不其然，相關(guān)調(diào)查機關(guān)在持續(xù)的調(diào)查中得到一個驚人的秘密：早在11年前，也就是1996年時，西日本鐵道公司在此次列車脫軌事故現(xiàn)場實施過彎道施工作業(yè)。當時，已經(jīng)有同類型的彎道發(fā)生過類似的列車脫軌事故。要想杜絕類似事件發(fā)生，只需在施工時安裝上列車自動停止裝置即可。

可是，當時的西日本鐵道公司最高安全負責人山崎，并沒有做出任何指示。換言之，如果事發(fā)地點的彎道部分安裝了列車自動停止裝置，列車就不會因為超速被甩出軌道，也就不會發(fā)生這次事故�，F(xiàn)實總是殘酷的，在這段沒有列車自動停止裝置的軌道上，23歲的年輕駕駛員超速行駛，奪走了包括他自己在內(nèi)的107條生命。

家屬訴求落空，追責無疾而終

經(jīng)過長時間的調(diào)查取證，日本國土交通省事故調(diào)查委員會終于給了公眾一個滿意的答復(fù)：事故主觀原因，是年輕駕駛員失職，過彎道時沒有按照規(guī)定的行車制度減速；客觀原因，是事發(fā)沿線鐵軌沒有列車自動停車系統(tǒng)（ATS），導(dǎo)致列車超速后無法自動停車。雖然事故發(fā)生后，西日本公司高層及前任社長山崎正夫多次在公共場合向遇難者謝罪，向遇難者家屬請求原諒，但是得知真相后，日本民眾尤其是罹難者家屬強烈要求追究西日本鐵道公司的責任，他們認為鐵路私有化后，導(dǎo)致鐵道運營商為了一己私利，無視公眾安全，應(yīng)當予以嚴懲。于是，本次列車出軌事故展開了漫長的追責道路。

2009年，神戶地方監(jiān)察廳對山崎提起公訴，罪名為“過失致人死亡罪”，而其他西日本公司的高層人員則于當年全部引咎辭職。歷時兩年的搜證后，2011年7月29號，也就是事發(fā)6年后，法庭首次開庭審理了尼崎列車脫軌事故。檢方表示，用了長達7個月的時間搜集有關(guān)證人的證言、證據(jù)，“已經(jīng)搜集了所有可供定罪的必要證據(jù)”�；�于各種證據(jù)，檢方以“業(yè)務(wù)過失罪”對山崎正夫提起公訴，要求法院判處山崎正夫三年有期徒刑。審理時，檢方認為山崎正夫“在能預(yù)見這樣的彎道可能會發(fā)生列車脫軌事故的前提下，并沒有安裝相應(yīng)的列車自動停止裝置，任由列車處于危險中，這就證明，山崎正夫并沒有采取萬全之策保障軌道安全。因此，在此次列車事故中，存有不可推卸的責任�！倍�被告西日本鐵道公司前社長山崎正夫的律師卻堅持做無罪辯護，其辯護律師聲稱：“當時，日本鐵路行業(yè)普遍認為，此類彎道沒有危險性。另外，脫軌事故本就是意外，‘無法預(yù)見’，事發(fā)地彎道的危險性當然也無從得知�！�

最后，主審法官岡田信認為列車事故純屬意外，沒有可預(yù)見性，而且當時日本也沒有相關(guān)法律規(guī)定，列車軌道必須安裝列車自動停止系統(tǒng)。因此，無法判處山崎正夫有罪，最后，山崎正夫被無罪釋放。但岡田信指出，事發(fā)公司“的確在列車軌道安全問題上，沒有達到日本火車高效、安全的標準，這也是事故的主要原因”。

這不禁讓民眾大失所望。

為了平息民眾的怒火，現(xiàn)任西日本鐵道公司社長佐佐木隆之表示“會改進相關(guān)安全措施，真正達到高速、安全的標準”。

同時，日本政府為了避免其他鐵路公司案例援引、規(guī)避責任，國會也修改了《鐵道事業(yè)法》，規(guī)定各鐵路公司必須承擔在鐵路沿線安裝“自動列車停止裝置(ATS)”等義務(wù)。自此，長達6年的尼崎列車脫軌事故追責歷程告終。